Ya son varias las voces que reclaman para un futuro no muy lejano la organización de un circuito profesional a nivel mundial. La cantidad de jugadores internacionales en el PGA Tour ha ido in crescendo durante los últimos años y muchos argumentan que los World Golf Championship no son suficientes, que hay que dar un paso más. Se están dando pequeños pasos en esta dirección y muy probablemente el punto de inflexión que finalmente incline la balanza llegará cuando los mejores jugadores del mundo sean asiáticos. La primera Presidents Cup se disputó en 1994 con el objetivo, entre otros, de dar la oportunidad a estos jugadores internacionales de disputar una competición por equipos al más puro estilo Ryder Cup.

K.J. Choi, Y.E. Yang o Ryo Ishikawa son los jugadores más mediáticos que han conseguido destacar a nivel global, sin embargo, cuando uno echa la vista al golf femenino la lista de nombres se vuelve mucho más extensa. Esta semana se disputará la Solheim Cup en Irlanda y aunque la lista de participantes podría representar el mejor cartel para un torneo, es inevitable echar de menos a muchas jugadoras, empezando por la número uno, Yani Tseng, y siguiendo por otras grandes como Na Yeon Choi o Ai Miyazato.

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La temporada 2011 de Fórmula 1 ha llegado prácticamente a su ecuador, y después de nueve Grandes Premios en los que se han puesto a prueba los cambios más significativos en los reglamentos técnico y deportivo, es buen momento para echar un vistazo a las cifras para comprobar la influencia de los mismos en las carreras.

La introducción del alerón trasero móvil, más conocido como DRS, fue bastante polémica y recibió bastantes críticas por parte de quienes lo consideraban un elemento artificial que alteraría en exceso el desarrollo de la carrera. La FIA ha realizado varias pruebas con este sistema, llegando incluso a situar dos zonas de activación en un mismo circuito, como ocurrió en Canadá y en Valencia, y siempre intentando que sirviese para facilitar los adelantamientos sin que el beneficio fuese excesivo.

En general, podemos decir que el DRS ha servido de ayuda para que aquellos pilotos que tienen un ritmo superior al rival que les precede consigan hacer eficaz dicha superioridad en forma de adelantamiento. Del mismo modo, se ha evitado en gran medida el efecto del tráfico, especialmente a la salida de las paradas en boxes, permitiendo que los pilotos no pierdan demasiado tiempo y puedan pasar a quienes todavía no han realizado su ‘pit stop’, lo cual tiene un efecto importantísimo a la hora de planificar las distintas estrategias.

Precisamente es esa palabra, estrategia, la que en esta temporada ha cobrado una importancia vital, y en eso ha tenido mucho que decir Pirelli. La marca italiana entró como suministrador único de neumáticos en sustitución de Bridgestone, y prometió aportar emoción a las carreras aumentando el desgaste de los mismos. La realidad es que, aunque recientemente hayan modificado la dureza de ciertos compuestos, la degradación es elevada y los mecánicos de los equipos tienen mucho trabajo en la calle de boxes.

Además de crear el factor estratégico, los neumáticos también han favorecido en gran medida el incremento de adelantamientos en carrera, e incluso han llegado a decidir victorias, como ocurrió en el Gran Premio de China. Pero, ¿cuál ha sido el efecto exacto de todos estos nuevos factores? Lo vemos echando un vistazo a los números proporcionados por el equipo Mercedes GP.

623 adelantamientos y 560 paradas en boxes en tan solo nueve carreras

El total de maniobras de adelantamiento en estas nueve primeras carreras asciende a 623, sin incluir los realizados en la primera vuelta o los debidos a daños en el monoplaza adelantado. De esos 623, un total de 180 fueron realizados gracias al DRS, 175 los sufrieron los tres equipos del fondo de la tabla por parte de monoplazas más rápidos, 43 se efectuaron entre compañeros de equipo y 225 fueron ‘normales’, o sea, sin el uso del DRS.

Las carreras en las que se produjo un mayor número de adelantamientos fueron las siguientes: El GP de Canadá en Montreal (136 adelantamientos), el GP de Turquía en Estambul (123 adelantamientos) y el GP de China en Shanghai (97 adelantamientos). En el GP de Europa, celebrado en Valencia, se produjeron 44 adelantamientos, exactamente el doble que en el GP de Mónaco, y de ellos 16 se realizaron en la primera zona de DRS y 6 en la segunda.

En cuanto al DRS, este nuevo sistema ha estado presente en el 29% de las maniobras de adelantamientos en este 2011. Las carreras en las que el alerón trasero móvil ha tenido un mayor impacto han sido las siguientes: El GP de Europa en Valencia (50% del total de adelantamientos), el GP de Turquía en Estambul (41% del …

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Análisis numérico del efecto de las nuevas normas en la temporada 2011

Había mucha curiosidad por saber qué iba a ocurrir en el GP de Gran Bretaña disputado en el remozado circuito de Silverstone. Por un lado, teníamos las modificaciones reglamentarias que la FIA había anunciado, la prohibición del uso de los escapes sopladores, que en principio deberían servir para reducir o neutralizar la ventaja de los Red Bull esta temporada. Por otro, llegábamos a un circuito que ha sido “territorio Red Bull” en los tres últimos años, el 2009 dominado por los Brawn incluido, por sus especiales características de rectas cortas y curvas de altísima velocidad. Y por fin, todos queríamos ver la remodelación que se había hecho de uno de los circuitos con más historia del Campeonato, no tanto por la nueva zona de boxes, que también, sino sobre todo por las modificaciones efectuadas en el trazado, con una nueva zona de curvas lentas y el traslado de la recta de meta.

Empezando por el final, el nuevo trazado del viejo Silverstone me ha parecido magnífico; especialmente por una circunstancia, que permite trazadas diferentes. Incluso en un GP que empezó con lluvia, lo que homogeneiza las trazadas al buscar todos los coches el carril seco, pudimos ver a varios pilotos trazando de forma diferente las distintas curvas del circuito, unos ciñéndose a la entrada, otros entrando más abiertos para ceñirse a la salida, lo cual abría posibilidades de adelantamiento más allá de las zonas de uso del DRS. La inclusión de una nueva zona de curvas lentas, a mi modo de ver le hace perder parte de su personalidad; es cierto que así el trazado es más variado, pero ello lo estandariza, lo convierte en uno más, le hace perder aquello que lo hacía diferente a los demás y que propiciaba carreras que se salían del guión. No es casualidad que la segunda carrera que perdieron los imbatibles Brawn en el 2009 fuera precisamente el GP de Gran Bretaña.

Y respecto al primer aspecto comentado, la modificación reglamentaria planteada por la FIA, voy a reservarme mi opinión hasta el tercer artículo de análisis del GP, el referido al Reglamento, porque sin duda se ha convertido en una de las claves de la carrera y ha influido de forma decisiva en el resultado de la misma; sí puedo anticipar que la conducta de la FIA modificando la norma hasta tres veces en el mismo fin de semana ha sido muy criticable, pero como siempre no quiero extenderme aquí sobre ello. Doy por tanto por buena la decisión finalmente adoptada por la FIA, y en este primer artículo paso a centrarme en el trabajo de los equipos, dejando para el segundo la valoración de los pilotos.

.- Ferrari (1º y 5º): >>>>> Valoración: EXCELENTE

Durante el viernes y el sábado se mantuvo la incógnita; el cambiante tiempo atmosférico sobre Silverstone impedía marcar tiempos válidos a los monoplazas, y así los entrenamientos no dejaron ver si Ferrari estaba aún por debajo de Red Bull o si las modificaciones reglamentarias permitirían a los italianos superar a los austriacos; en Maranello también habían hecho los deberes y se presentaban en Gran Bretaña con un nuevo difusor y un nuevo alerón trasero . Lo mismo aconteció en clasificación, ya que los equipos abortaron la última vuelta lanzada al comenzar a llover en medio de la Q3, por lo que la décima de diferencia entre los Red Bull (1º y 2º) y Alonso (3º), o las 7 décimas que sacó Massa (4º) a Button (5º) no permitían hacer una valoración categórica y definitiva. Habría que esperar a la carrera para saber la verdad.

Y en carrera, con neumáticos intermedios las cosas no parecían haber cambiado mucho. Alonso no podía con los Red Bull mientras Massa sí recuperaba la posición perdida …

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GP de Gran Bretaña 2011: Los equipos, uno a uno

Ha pasado prácticamente un mes desde que Rory McIlroy levantara con orgullo el trofeo más importante de su corta carrera como profesional: el U.S. Open. Tiempo en el que apenas hemos sabido de él y que suponemos que ha invertido en digerir su gran triunfo. El hecho de que Rory esté situado como máximo favorito en todas las casas de apuestas no se debe tanto a que haya seguido un riguroso plan de preparación para llegar en las mejores condiciones al Royal Saint George’s, sino más bien a la portentosa exhibición que nos dio durante las tres primeras jornadas del Masters y los cuatro días que duró el U.S. Open. No sabemos el estado actual de su juego pero si está a un nivel similar que en los anteriores grandes, no nos imaginamos rival capaz de batirle.

La realidad, sin embargo, suele ser mucho más compleja y el norirlandés se enfrentará a nuevos y complejos problemas mañana cuando salga del tee del 1. En Augusta supo de la dificultad que entraña conseguir un grande y que uno siempre está a medio camino hasta que no ha cruzado la meta. Después del duro golpe siguió un camino por el desierto y demostró que estaba preparado, que sabía agarrarse a la victoria y desembocó en un triunfo aplastante en Congressional. Después de la caída se erigió por encima del resto. El Open Británico le pondrá a prueba a un nuevo nivel: desarrollar su juego con todo un mundo esperando otra victoria aplastante.

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La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha dejado claro el pasado fin de semana en Montreal, que va a seguir adelante con sus planes para limitar el uso de los difusores soplados, reduciendo las salidas de escape al 10% cuando el piloto no está acelerando. Para justificar estos cambios, se basa en una interpretación de las normas que establecen que las acciones del piloto no pueden tener una influencia aerodinámica en el coche. Además la FIA tiene previsto prohibir completamente el uso de los difusores soplados para el año 2012, a través de un cambio en el reglamento de los escapes.

La nueva norma se aplicaría a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, dentro de poco más de tres semanas, así que muchos equipos ya están trabajando en las modificaciones que serán necesarias, tanto en el diseño del monoplaza como en el mapa motor. Los equipos no están seguros del impacto que tendrá este cambio, aunque muchos sospechan que podría perjudicar sobre todo a Red Bull, especialmente durante la clasificación.

Red Bull pedirá explicaciones

El próximo jueves, todos los equipos se reunirán en Londres con el “Grupo de Trabajo Técnico” (TWG) para discutir el tema. La escudería Red Bull ya ha dicho que quieren aclarar algunos aspectos sobre las razones que han llevado a la FIA a decidir que el uso del difusor soplado es ilegal. Según el director del equipo de las bebidas energéticas, Christian Horner, hay dos temas importantes: “Hay dos cuestiones. Una de ellas es el impacto que tendrá la norma. No creo que nos vaya a afectar ni más ni menos que a cualquier otro equipo. Pero la otra cuestión es comprender la propia norma y cómo funciona. Eso, sin duda, se debatirá en el TWG la próxima semana, que es probablemente el sitio adecuado para hablar de ello. Hay algunas cuestiones que queremos preguntar acerca de la nueva directiva técnica, y que necesitamos aclarar“.

Para Stefano Domenicali, director de la escudería Ferrari, este cambio puede suponer el inicio de una segunda parte en la lucha por el campeonato del mundo: “En Silverstone veremos cuál es el efecto real de este cambio en la normativa sobre los gases de escape. Entonces quizás nos encontremos con un nuevo campeonato en cuanto a rendimiento, sobre todo en pistas en las que se necesita una gran carga aerodinámica”.

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Domenicali: "Prohibir el difusor soplado puede suponer un nuevo campeonato"

El suministrador de neumáticos de la Fórmula 1, Pirelli, ha confirmado que llevará al GP de España un nuevo tipo de neumático duro (marcado en plata), que tendrá una durabilidad superior al visto hasta ahora esta temporada (podría aguantar hasta 5 vueltas más). Además, también contará con una mayor diferencia de rendimiento en pista con respecto al compuesto blando (marcado en amarillo), que también estará disponible para los equipos este fin de semana.

El nuevo neumático fue probado por todas las escuderías durante los entrenamientos libres del viernes en el GP de Turquía. Y Pirelli ya lo había testeado con anterioridad en las pruebas privadas realizadas en los circuitos de Estambul y Montmeló con el Toyota TF109.

Paul Hembery, director de Pirelli MotorSport, comentó: “Dijimos desde el inicio de temporada que iríamos introduciendo cambios en los neumáticos si creíamos que eso iba a beneficiar a la competición y Barcelona será la primera ocasión en la que lo hagamos. El nuevo neumático reduce la degradación y promueve el desgaste uniforme. No es un enorme cambio con respecto al neumático duro original, pero aumentará la diferencia entre el duro y el blando, algo que hará crecer el interés durante la prueba y dará a los equipos la oportunidad de usar estrategias aún más creativas en Barcelona, dónde esperamos unos tres ‘pit stops’. Los ‘pit stops’ son más largos en Barcelona que en Turquía, con gran influencia en la carrera”.

La temperatura será mayor que en pretemporada

Por su parte, Jaime Alguersuari, piloto de Toro Rosso, dijo: “Conocemos el Circuito de Catalunya muy bien porque realizamos todos los tests aquí. Sin embargo, este Gran Premio de España será muy diferente, por lo que respecta al rendimiento de los neumáticos, por el aumento de temperaturas y del viento. Durante las pruebas invernales, los neumáticos nunca se testaron en las condiciones óptimas de trabajo, por lo que fue difícil calentarlos. Sin embargo, fue bastante útil en lo que respecta a hacerse una idea sobre el equilibrio de neumáticos y la degradación uniforme”.

“El tercer sector es fundamental para lograr el tiempo por vuelta, y la zona en la que el comportamiento de los neumáticos es más importante. Esta parte del circuito es muy dura para los neumáticos. Después está la curva 12, que puede ser complicada y es muy exigente. También la salida de la curva final va a ser interesante en lo referente a neumáticos, debido a las cargas que soportan en este punto. En la clasificación puede ser clave hacer trabajar las cubiertas correctamente, ya que la idea es hacer sólo una vuelta para establecer el tiempo y mantener los neumáticos frescos para la carrera“.

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Pirelli confirma que llevará un compuesto más duro de lo habitual a Barcelona