Llegamos por fin al análisis más interesante del GP de Europa, el que versa sobre la adecuación al Reglamento de lo sucedido entre las vueltas 9 y 14 en que estuvo el coche de seguridad en pista. Y digo que es el más interesante en la medida en que en esas vueltas se produjeron las mayores ganacias y pérdidas de posición entre pilotos de la carrera, amén de unas cuantas maniobras que resultaron en 10 pilotos sancionados de los 22 que en ese momento aún estaban en pista, 6 de los 10 que ocuparon en meta posiciones de puntos y 2 de los 3 que subieron al podio. Llama la atención el gran número de infracciones, que debería hacer reflexionar a la FIA sobre el protocolo a seguir en situaciones de coche de seguridad; fuera intencionado o involuntario (por desconocimiento de la norma) el incumplimiento, es preocupante que casi la mitad de los monoplazas en pista no se adecuaran al Reglamento en sus maniobras. No hay que olvidar que la salida de un coche de seguridad, antes que una oportunidad para mejorar posiciones, es el reflejo de una situación de extremo peligro en pista que está tratando de ser minimizada; el incumplimiento generalizado del Reglamento en esa situación debe ser primero sancionado con el máximo rigor y segundo debe mover a la FIA a plantearse si el procedimiento reglamentario es el mejor. Estamos hablando de seguridad.

Para no hacer demasiado largo este artículo, y también para centrar el debate, voy a publicarlo en dos entregas. En esta primera entrega analizaré cuál es el procedimiento a seguir, según el Reglamento, cuando el coche de seguridad sale a pista, para compararlo con lo que realmente sucedió en el circuito urbano de Valencia. Dejaré para la segunda entrega el análisis de las sanciones aplicadas por los Jueces de Carrera, para compararlas con las que podrían haber aplicado según el Reglamento, y también si las infracciones fueron investigadas en un tiempo razonable.

No quiero dejar de comentar la dificultad que he encontrado para localizar imágenes de lo sucedido mientras el coche de seguridad estuvo en pista. Desgraciadamente, la FOM (Formula One Management, dirigida por Bernie Ecclestone), que es la empresa encargada de la realización de las carreras para TV, no tuvo a bien mostrar imágenes de los puntos calientes ni de las maniobras polémicas durante esas 5 vueltas, y tan sólo nos mostró las imágenes de la salida a pista del coche de seguridad cuando los Jueces de Carrera se decidieron a investigar el adelantamiento de Hamilton, por lo que la mayor parte de lo acecido en esas vueltas hemos tenido que deducirlo de los tiempos marcados por cada piloto, pues no pudimos verlo en directo ni durante el resto de retransmisión de la carrera.

Pero vamos allá con el análisis. El artículo del Reglamento de Competición que se ocupa de cómo actuar en carrera bajo coche de seguridad es el art.40, el cual consta de 14 apartados, si bien los que son aplicables al caso que nos ocupa son los 12 primeros. Hay que señalar que la mayor parte de este artículo ya estaba vigente en temporadas anteriores, por lo que los equipos y pilotos conocían perfectamente el procedimiento a seguir.

Para hacer más fácil el seguimiento del artículo, voy a estructurarlo como una sucesión de preguntas y respuestas. Empecemos por el princio.

.- ¿En qué circunstancias sale a pista un coche de seguridad? ¿Quién lo decide?

La respuesta está en el art.40.3, que dice literalmente:

“The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending a race”